Jaguar XK : Sublime. Forcément.
Après le remplacement - réussi - de la statutaire berline XJ, Jaguar mise gros aujourd'hui sur le lancement de son nouveau coupé XK. Jamais dans l'histoire contemporaine de la marque, un modèle n'a été aussi moderne, ni aussi performant. Découverte d'une révolution silencieuse.
La découvrir constitue un premier choc. Long capot, bouche béante, ailes arrière épaulées, poupe dynamique : l'ensemble est élégant et harmonieux, attire les regards et suscite l'admiration, nous avons pu nous en apercevoir tout au long de notre essai. Les inconditionnels se souviendront qu'en son temps, l'Aston Martin DB7 aurait dû s'appeler Jaguar mais que la stratégie industrielle en avait décidé autrement, obligeant Coventry à développer une XK8 certes séduisante mais moins exceptionnelle. Près de dix ans plus tard, Jaguar livre une nouvelle XK qui n'a plus rien à voir avec son aînée, et s'inscrit en plein dans la perspectives des coupés les plus modernes.
Depuis vingt ans, Jaguar est synonyme d'une élégance et d'un raffinement qui lui valent une clientèle fidèle, mais lui faisait préférer les voitures germaniques par les mordus d'efficacité. Une situation qui convenait parfaitement aux premiers, mais désolait un peu les responsables de la marque. Le nouvel XK balaie l'ordre des choses et vient proposer une auto qui concilie charme et rigueur comme aucune autre. Tout un programme.
L'expliquer nécessite d'ouvrir une petite parenthèse technique. Faisant table rase du passé, les ingénieurs Jaguar ont re-développé le châssis aluminium qui a transcendé le comportement de la nouvelle XJ en augmentant sensiblement sa rigidité tout en abaissant (tout aussi sensiblement) son poids. Ils y ont ajouté de nouvelles liaisons au sol, constituées de triangles superposés à l'avant et d'un train arrière multi-bras. Résultat des courses annoncé : un comportement transfiguré par rapport à celui du XK8.
Mécaniquement, le nouveau coupé XK dispose aujourd'hui du V8 4.2 litres utilisé par les XJ et S-Type, fort de 305 chevaux et d'une valeur de couple maxi respectable de 411 Nm, gage d'une grande souplesse d'utilisation. A l'automne il recevra la version compressée du même moteur, qui portera sa puissance à 406 chevaux.
Un habitacle résolument moderne
Ceux qui connaissaient la génération précédente prennent conscience de l'étendue de l'évolution dès l'accès à bord. D'abord, l'espace y est beaucoup plus généreux. Normal : l'allongement de l'empattement (dimension entre les trains avant et arrière) a permis d'augmenter l'espace aux jambes de 5 cm, le recul des sièges de 6 et la largeur aux épaules de 3. Même les grands gabarits, comme votre serviteur, y trouvent désormais parfaitement leurs aises. D'autant plus facilement que les multiples réglages (jusqu'au soutien lombaire) des sièges électriques, facilement accessibles sur la contre-porte, permettent une adaptation parfaite.
Ensuite et surtout, le tableau de bord a rajeuni de vingt ans ! D'évidence, Jaguar était résolu à offrir ici à ses clients un environnement résolument moderne, qui n'ait rien à envier aux concurrents germaniques. Et y est parfaitement parvenu. Très design, la planche de bord est articulée autour d'une console centrale épurée, au centre de laquelle trône le grand écran du système d'infotainment. En dessous, les commandes sont installées de façon intuitive et pratique.
Le conducteur quant à lui s'installe derrière un volant au dessin lui aussi très actuel, qui accueille les commandes de la hifi, du régulateur de vitesse et du téléphone. Derrière lui la casquette abrite deux compteurs : tachymètre et compte-tours, encadrant un écran de contrôle de l'ordinateur de bord, l'horloge et la jauge à essence, digitale. Rien à voir avec le classicisme des autres modèles de la maison : les habitués de la marque auront immédiatement conscience de prendre le volant de la première Jaguar du XXIe siècle. Ce minimalisme très tendance s'assortissait sur notre modèle d'essai d'une finition aluminium parfaitement adaptée, Jaguar proposant par ailleurs pour les inconditionnels son traditionnel habillage de bois précieux. Comme sur toutes les voitures de ce type, les places arrière sont purement symboliques, et parler de 2+2 relève de la métaphore : mieux vaut considérer qu'il s'agit d'un espace de rangement supplémentaire.
Double personnalité
Contact. Première surprise : la traditionnelle clé a cédé la place à un bouton de démarrage, à l'instar de quelques autres divas de la route signées Aston Martin, Ferrari, Maserati, Mercedes ou Audi. Et seconde surprise : si le V8 s'éveille dans un silence de cathédrale, l'échappement émet quelque part à l'arrière une sonorité qui n'a rien de Jaguar. Le sound design est passé par là, et le nouvel XK annonce d'emblée la couleur : le fauve sait aussi bondir. Quel joli bruit ! On entre dans un autre monde. Autre signe des temps : le levier du sélecteur a perdu la troisième barre du fameux J maison (qui servait au passage manuel des premiers rapports) pour cause d'adoption des premières palettes au volant de la marque. On peut donc choisir de rouler en mode automatique ou en utilisant les commandes manuelles, l'usage de la boîte s'avérant dans ce cas étonnamment doux bien que rapide. Appréciant particulièrement le rythme coulé qui a fait la réputation de confort de la maison, le nouveau coupé peut aussi, et ça c'est nouveau, révéler un tout autre caractère dès que l'on monte dans les tours et que l'on passe en mode séquentiel. La voiture s'avère alors vive, tant à l'accélération qu'aux passages en courbe (favorisés par l'empattement rallongé) et même dans les enchaînements sinueux, où elle accepte avec un entrain étonnant d'être brusquée et d'adopter un rythme que la réglementation réprouve. Et ça, ce n'est plus une évolution, c'est une révolution, il est vrai entamée par la nouvelle XJ mais portée ici à son apogée. Avec "seulement 300 chevaux", le coupé XK est donné pour des performances équivalentes à celles de l'ancienne version XKR, c'est dire...
Cet essai serait incomplet si nous n'insistions pas sur la consommation étonnamment basse (une caractéristique du 4.2 litres que partagent les S et XJ), qui souligne le rendement élevé du V8 : on tablera sur une dizaine de litres sur autoroute et une douzaine en ville ; bien mieux que n'importe laquelle de ses concurrentes.
On l'aura compris : avec le nouvel XK, c'est un coup de maître que vient de réussir Jaguar, et les concessionnaires se frottaient les mains en attendant le 30 mars, jour de naissance officiel de l'enfant prodige...
Cet article est paru
dans Dandyn°11
Depuis vingt ans, Jaguar est synonyme d'une élégance et d'un raffinement qui lui valent une clientèle fidèle, mais lui faisait préférer les voitures germaniques par les mordus d'efficacité. Une situation qui convenait parfaitement aux premiers, mais désolait un peu les responsables de la marque. Le nouvel XK balaie l'ordre des choses et vient proposer une auto qui concilie charme et rigueur comme aucune autre. Tout un programme.
L'expliquer nécessite d'ouvrir une petite parenthèse technique. Faisant table rase du passé, les ingénieurs Jaguar ont re-développé le châssis aluminium qui a transcendé le comportement de la nouvelle XJ en augmentant sensiblement sa rigidité tout en abaissant (tout aussi sensiblement) son poids. Ils y ont ajouté de nouvelles liaisons au sol, constituées de triangles superposés à l'avant et d'un train arrière multi-bras. Résultat des courses annoncé : un comportement transfiguré par rapport à celui du XK8.
Mécaniquement, le nouveau coupé XK dispose aujourd'hui du V8 4.2 litres utilisé par les XJ et S-Type, fort de 305 chevaux et d'une valeur de couple maxi respectable de 411 Nm, gage d'une grande souplesse d'utilisation. A l'automne il recevra la version compressée du même moteur, qui portera sa puissance à 406 chevaux.
Un habitacle résolument moderne
Ceux qui connaissaient la génération précédente prennent conscience de l'étendue de l'évolution dès l'accès à bord. D'abord, l'espace y est beaucoup plus généreux. Normal : l'allongement de l'empattement (dimension entre les trains avant et arrière) a permis d'augmenter l'espace aux jambes de 5 cm, le recul des sièges de 6 et la largeur aux épaules de 3. Même les grands gabarits, comme votre serviteur, y trouvent désormais parfaitement leurs aises. D'autant plus facilement que les multiples réglages (jusqu'au soutien lombaire) des sièges électriques, facilement accessibles sur la contre-porte, permettent une adaptation parfaite.
Ensuite et surtout, le tableau de bord a rajeuni de vingt ans ! D'évidence, Jaguar était résolu à offrir ici à ses clients un environnement résolument moderne, qui n'ait rien à envier aux concurrents germaniques. Et y est parfaitement parvenu. Très design, la planche de bord est articulée autour d'une console centrale épurée, au centre de laquelle trône le grand écran du système d'infotainment. En dessous, les commandes sont installées de façon intuitive et pratique.
Le conducteur quant à lui s'installe derrière un volant au dessin lui aussi très actuel, qui accueille les commandes de la hifi, du régulateur de vitesse et du téléphone. Derrière lui la casquette abrite deux compteurs : tachymètre et compte-tours, encadrant un écran de contrôle de l'ordinateur de bord, l'horloge et la jauge à essence, digitale. Rien à voir avec le classicisme des autres modèles de la maison : les habitués de la marque auront immédiatement conscience de prendre le volant de la première Jaguar du XXIe siècle. Ce minimalisme très tendance s'assortissait sur notre modèle d'essai d'une finition aluminium parfaitement adaptée, Jaguar proposant par ailleurs pour les inconditionnels son traditionnel habillage de bois précieux. Comme sur toutes les voitures de ce type, les places arrière sont purement symboliques, et parler de 2+2 relève de la métaphore : mieux vaut considérer qu'il s'agit d'un espace de rangement supplémentaire.
Double personnalité
Contact. Première surprise : la traditionnelle clé a cédé la place à un bouton de démarrage, à l'instar de quelques autres divas de la route signées Aston Martin, Ferrari, Maserati, Mercedes ou Audi. Et seconde surprise : si le V8 s'éveille dans un silence de cathédrale, l'échappement émet quelque part à l'arrière une sonorité qui n'a rien de Jaguar. Le sound design est passé par là, et le nouvel XK annonce d'emblée la couleur : le fauve sait aussi bondir. Quel joli bruit ! On entre dans un autre monde. Autre signe des temps : le levier du sélecteur a perdu la troisième barre du fameux J maison (qui servait au passage manuel des premiers rapports) pour cause d'adoption des premières palettes au volant de la marque. On peut donc choisir de rouler en mode automatique ou en utilisant les commandes manuelles, l'usage de la boîte s'avérant dans ce cas étonnamment doux bien que rapide. Appréciant particulièrement le rythme coulé qui a fait la réputation de confort de la maison, le nouveau coupé peut aussi, et ça c'est nouveau, révéler un tout autre caractère dès que l'on monte dans les tours et que l'on passe en mode séquentiel. La voiture s'avère alors vive, tant à l'accélération qu'aux passages en courbe (favorisés par l'empattement rallongé) et même dans les enchaînements sinueux, où elle accepte avec un entrain étonnant d'être brusquée et d'adopter un rythme que la réglementation réprouve. Et ça, ce n'est plus une évolution, c'est une révolution, il est vrai entamée par la nouvelle XJ mais portée ici à son apogée. Avec "seulement 300 chevaux", le coupé XK est donné pour des performances équivalentes à celles de l'ancienne version XKR, c'est dire...
Cet essai serait incomplet si nous n'insistions pas sur la consommation étonnamment basse (une caractéristique du 4.2 litres que partagent les S et XJ), qui souligne le rendement élevé du V8 : on tablera sur une dizaine de litres sur autoroute et une douzaine en ville ; bien mieux que n'importe laquelle de ses concurrentes.
On l'aura compris : avec le nouvel XK, c'est un coup de maître que vient de réussir Jaguar, et les concessionnaires se frottaient les mains en attendant le 30 mars, jour de naissance officiel de l'enfant prodige...
Cet article est paru
dans Dandyn°11
Juin 2006
